Le ciel marocain entre vols réguliers et Charters
Compagnies “ charter ” qui exploitent des lignes vers le Maroc, possibilités offertes à celles-ci de transporter des passagers à partir du Royaume vers des destinations hors du territoire, second opérateur des services au sol qui s’installe, la Ram qui s’apprête à créer sa filiale low cost et qui a perdu son monopole sur le choix des créneaux horaires, un dispositif qui permet aux investisseurs d’opérer sans limite dans l’aérien…La vision 2010 semble donner des ailes à la réforme du secteur des transports. Dans l’entretien qu’il nous a accordé, Karim Ghellab, ministre de l’Equipement et du Transport, répond sans détour aux questions que l’on se pose.
Karim Ghellab, Ministre de l’Equipement et du Transport
Le Matin : Le débat n’est plus l’ouverture du ciel mais le développement de l’aérien dans un cadre libéral. Peut-on dire que le Maroc est dans cette phase de développement de l’aérien ?
Karim Ghellab : Oui. Nous sommes arrivés à définir et à mettre en œuvre la libéralisation dans le secteur des transports aériens. La logique intermédiaire “ un peu libéralisé, un peu protectionniste ” est derrière nous. La libéralisation du transport aérien est, aujourd’hui, dans les faits. C’est important de souligner cette étape dans la réforme du transport aérien.
Cette libéralisation n’est pas faite pour ouvrir l’espace aérien mais pour permettre au transport aérien de se développer conformément à la politique aérienne mise en place par les pouvoirs publics. Le transport aérien ne se pose plus en frein mais en levier d’action pour le développement du pays, notamment du tourisme.
Le second acte important est la libre entreprise dans le secteur de l’aérien. La création d’une compagnie aérienne, l’ouverture d’une ligne aérienne sont devenues possibles. Toutes les règles opérationnelles d’investissement dans le secteur de l’aérien sont détaillées dans le référentiel de la régulation du transport aérien au Maroc. Les règles opérationnelles de la libéralisation sont disponibles et peuvent être consultées par un investisseur pour monter son projet, conformément au cahier des charges fixant les conditions d’octroi d’autorisation d’exploitation des services aériens de transport public régulier et non irrégulier.
Le transport aérien et le développement du tourisme sont liés. Cette réforme en fait-elle ce vecteur de développement tant souhaité par le secteur touristique ?
Le transport aérien était un frein au développement du tourisme par les capacités aériennes en termes du nombre de sièges, de fréquences, de types de lignes et de natures de lignes.
Le fait que tout le transport aérien passait par le hub Casablanca était aussi un puissant frein au développement du tourisme. Les natures de vol, les origines-destinations, les fréquences, les prix ne favorisaient pas une politique touristique et des objectifs importants comme ceux visés par l’échéance 2010, soit 10 millions de touristes.
Les besoins du tourisme en transport aérien de la vision 2010 sont identifiés. Le résultat est qu’il faut multiplier par 3 les capacités aériennes actuellement offertes. Le Maroc qui transporte en 2003 quelques 5 millions de passagers devra offrir une capacité de 15 millions à l’horizon 2010. Cette date-butoir correspond à la mise en œuvre du Plan Azur qui prévoit la construction de 5 stations balnéaires.
La capacité de l’aérien est aussi tributaire des capacités d’hébergement touristique que peut offrir le Maroc. C’est aussi à cette condition que le transport aérien peut être un vecteur et non plus un frein au développement touristique. La libéralisation de l’aérien va permettre à des opérateurs de créer les lignes qui manquent sur les destinations appelées à être des pièces importantes dans le développement touristique du pays.
Pour développer le tourisme, c’est une politique “ de point à point ”, en somme, qui va être favorisée dans le transport aérien ?
Absolument. Des études ont été menées dans ce sens. Ceci dit : c’est un serpent qui se mord la queue. Si le taux de remplissage des hôtels est satisfaisant, cela signifie qu’il faut assurer le transport aérien mais en même temps s’il n’ya pas transport aérien comment faire pour remplir les hôtels ? Le taux de remplissage des hôtels correspond aussi à un taux de remplissage des avions. Il faut faire en sorte que les lignes créées soient des lignes rentables.
Ce ne sera pas possible pour toutes les lignes mais il ne faut pas perdre de vue cette logique économique et de rentabilité : on ne crée pas une ligne aérienne pour perdre de l’argent. La rentabilité d’une ligne se fait dans l’hypothèse où la capacité hôtelière existe, avec un répondant de la promotion menée à cet effet dans les pays émetteurs. C’est un tout : l’aérien dédié au tourisme, c’est l’hébergement, le marketing et l’offre de transport. Il y’a une grande coordination avec le ministère du tourisme pour cibler pays par pays les lignes à ouvrir.
Quel contenu donnez-vous à l’expression “ libéralisation totale du transport aérien ” ?
Il y’a quelques mois, il n’était pas évident de donner une réponse favorable et immédiate à un opérateur qui voulait ouvrir une ligne régulière sur le Maroc. Il y’a 2-3 ans, la réponse était non. Il y’a quelques mois c’était encore le flou artistique. Maintenant, les choses sont plus claires et précises : c’est oui. Le discours Royal aux Assises Nationales du Tourisme qui viennent de se tenir à Casablanca, est on ne peut plus explicite où il est dit que “ le projet de réforme de la carte du ciel vient d’être achevé ” .
Le ciel s’ouvre mais à quelles conditions ?
Comme dans les autres secteurs, il y’a des procédures à respecter pour un investisseur dans le secteur de l’aérien. Des règles sont mises en place non pas pour dissuader les investisseurs mais au contraire pour les protéger et sécuriser l’investissement dans l’aérien. Dans l’étape actuelle, il s’agit de poursuivre une libéralisation du secteur en encourageant le développement du charter et du régulier point à point et en autorisant la libre concurrence entre les compagnies aériennes qui opérent ou qui vont opérer dans le ciel marocain.
En un mot les conditions mises à l’ouverture de la carte du ciel vous paraissent attractives et devraient faciliter l’arrivée d’investisseurs nationaux ou étrangers, en particulier pour assurer l’exploitation de nouvelles lignes aériennes ?
Non seulement nous le pensons mais nous l’avons démontré. Nous avons ouvert entre Paris et Marrakech, Madrid et Marrakech, avec des investisseurs privés, des lignes qui n’existaient pas. Madrid-Fès, Barcelone-Marrakech sont à l’étude. L’intérêt des investisseurs est là. Ce qu’ils demandent, c’est un cadre propice à l’investissement ( rentabilité assurée, potentiel de développement, vision du tourisme cohérente, etc).
La question des charters a évolué avec l’autorisation accordée pour les charteristes de transporter des passagers à partir du Maroc ?
Tout à fait. C’est une disposition qui n’est pas venue du ciel…Elle a été établie pour améliorer la rentabilité des compagnies charters qui assurent ou assureront des liaisons avec des villes marocaines. C’est une nouvelle opportunité qui est offerte par la libéralisation du ciel marocain.
C’est un schéma qui peut fonctionner avec la Turquie. Les turcs peuvent venir en touristes au Maroc et les marocains peuvent partir en vacances en Turquie.
Le marché existe. Les compagnies charters réclamaient cette possibilité de pouvoir emmener des voyageurs marocains à l’étranger.
Dans cette configuration qui se met en place, la question est : quel rôle pour la RAM ?
La RAM a déjà réagi sur plusieurs plans. Le premier et le plus important est celui de la création, en accord avec le gouvernement, d’une nouvelle compagnie spécialisée dans le point à point. Comme nous l’avons dit, le touriste veut aller directement vers sa destination. Il ne veut plus faire de détour. Si vous imposez au touriste d’aller à Ouarzazate en passant par Casablanca, il va aller ailleurs.
La RAM a décidé de créer une filiale low cost. Cette décision s’inscrit dans la vision 2010 qui a montré que le développement du tourisme passe aussi par la présence d’autres acteurs sur le créneau du transport aérien. Dans cette perspective, il faut rappeler que les études ont montré que nous devons passer de 600 à 1300 lignes aériennes pour atteindre nos objectifs. La RAM en créant cette compagnie low cost s’inscrit dans cette perspective. La RAM comme les autres investisseurs entend ainsi saisir les opportunités qui vont se présenter à l’avenir.
C’est aussi un élément qu’a souligné S.M le Roi Mohamed VI dans son discours comme étant une des conditions du succès du transport aérien pour qu’il puisse devenir, justement, un levier de compétitivité dans l’offre touristique marocaine. Le projet est de créer environ 80 fréquences par an. Dans le scénario, 50 % de cette croissance doit être assurée par des opérateurs étrangers, 20 % par des privés marocains et 30% par cette compagnie low cost que la RAM est en train de créer.
Avec un cadre libéral, des acteurs capables de développer l’aérien, la politique aérienne doit permettre de développer le transport aérien, c’est-à-dire d’augmenter les fréquences à la hauteur et au rythme voulus.
Dans beaucoup de pays, le charter est subventionné. Quelles mesures ont été prises sur ce plan précis ?
Les subventions n’existent pas dans tous les pays. Nous n’avons pas de préjugés sur la question. Ceci dit, nous réfléchissons sur la possibilité d’apporter des soutiens financiers mais il faut le souligner : tout n’est pas basé sur la question des subventions. Notre démarche n’est pas de financer les lignes déficitaires. Nous ne sommes pas dans une logique d’indemnisation des déficits. Une ligne se développe ou elle ne se développe pas. On peut imaginer des subventions de démarrage mais la ligne doit dégager des bénéficies pour continuer à exister.
Elle doit vivre par elle-même. La rentabilité économique des lignes est une exigence de base. Ce qui rend rentable une ligne, ce n’est pas les subventions mais la vente des destinations. La réduction des coûts des services au sol de 50 % est une forme de subvention que le Maroc met à la disposition de toutes les compagnies aériennes.
Outre la RAM, quel sera le rôle de l’ONDA dans cette nouvelle dynamique à travers justement les points de service au sol, des redevances aéroportuaires et de la définition des créneaux horaires ?
Les aéroports ont un rôle important à jouer. Le dispositif est déjà mis en œuvre au niveau des aéroports pour accompagner ce développement du tourisme et de l’aérien. On peut, dans ce cadre, citer l’arrivée d’un nouvel opérateur de handling. Sur les principaux aéroports du Royaume, les transporteurs auront le choix entre 2 opérateurs de handling, la RAM ou le Groupe Globalia-Tap-Atlanta-Finance.Com. Les tarifs passent de 2200 euros à 1080 euros pour les avions de type 737.
La gestion des créneaux hooraires qui était assurée par la RAM est maintenant gérée par un “comité slot ”, au niveau des aéroports et au niveau de l’aviation civile.
La réforme du handling accompagne le libéralisme de l’aérien par la chute des coûts et par une plus grande régulation de la concurrence. Les nouvelles lignes qui vont se créer auront une tarification très, très basse voire nulle au niveau des redevances aéroportuaires.
Avec la libéralisation de l’aérien et l’ouverture des services au sol à de nouveaux opérateurs, la concurrence va être vive. Quelles dispositions ont été prises en matière de régulation, d’autant qu’un précédent existe avec un candidat malheureux au handling qui conteste devant les tribunaux son éviction ?
Il y’a déjà un régulateur mais il faut le mettre à niveau des moyens, des capacités à observer, à réguler dans le secteur. C’est la Direction de l’Aviation Civile, comme c’est le cas dans plusieurs autres pays, notamment la France. Pour lui permettre de faire face à ses responsabilités, nous avons créé un segma (service géré de manière autonome) qui lui permettra de mobiliser un certain nombre de recettes et les mettre à profit pour cette mise à niveau.
Concernant votre question sur le “ précédent d’un candidat malheureux ”, il faut rappeler qu’en matière d’appel d’offres de concession, le cahier des charges prévoyait une 3e phase, une phase de négociation. C’est cette phase qui a fait la différence entre les candidats au handling.
La commission a comparé les offres et c’est le numéro 2 qui a fait la meilleure offre, devenant ainsi le “ numéro un ”, s’adjugeant ainsi l’appel d’offres de concession. Le groupement retenu a amélioré son offre pendant les négociations en conformité totale avec le cahier des charges de la consultation. L’étape de classement n’est pas une adjudication.
L’étape de négociation peut modifier les résultats de cette étape. Et c’est ce qui est arrivé pour les soumissionnaires au handling
Propos recueillis par Abdallah Bensmain , le Matin
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