Une énième tentative pour faire le grand ménage se prépare dans le transport international par route de voyageurs entre le Maroc et l’Union européenne. Le très grave accident d’autocar survenu il y a un mois en France a eu pour conséquence d’avancer la date de la réunion de la commission bilatérale maroco-française qui devait avoir lieu à la fin de l’année en cours.
Pourquoi ? Tout simplement parce que ce dernier accident comme ceux de la même ampleur qui ont eu lieu en Espagne en mai 2006, et en France, en juin 2004, ont été le fait d’autocars qui n’appartiennent pas à des compagnies régulières dûment agréées par les autorités marocaines et européennes, mais par des autocars qui travaillent dans le cadre de ce que l’on appelle le transport occasionnel.
Le nombre des sociétés agréées est suffisant pour répondre à la demande
La différence est de taille dans la mesure où le dernier accident a été provoqué par un autocar immatriculé en France qui était censé repartir à vide vers ce pays après avoir déposé ses passagers au Maroc, obéissant à la réglementation en la matière qui veut que ce soit ainsi, et inversement pour les autocars immatriculés au Maroc.
Or, il était plein à craquer, et ne disposait que de deux chauffeurs au lieu de trois, ce qui ne permettait pas de respecter le temps réglementaire de conduite et de repos des deux conducteurs. La question qui se pose donc est de savoir comment cet autocar qui est parti de Tiznit n’a été inquiété ni par les contrôleurs marocains, ni par les espagnols, ni par les français avant la survenue du drame.
Selon un transporteur régulier qui connaît bien la question, « ce genre d’autocars, auxquels il faut aussi ajouter des centaines de camionnettes, sont légion et leur nombre devient impressionnant durant la haute saison qui correspond au retour des MRE. A notre connaissance, ils ne sont jamais inquiétés par les contrôleurs marocains, et ils utilisent la ruse pour passer à travers les mailles des contrôleurs européens, plus sérieux ». Selon lui, ces « autocars pirates » roulent souvent la nuit, empruntent parfois les routes nationales au lieu des autoroutes et leurs conducteurs sont très bien informés des heures de sortie des contrôleurs européens.
En revanche, les entreprises agréées pour le transport régulier sont tenues de respecter des horaires et des itinéraires pour assurer un service de qualité. Avec elles, les contrôleurs espagnols et français sont très sévères : à la moindre infraction, les amendes se chiffrent en milliers d’euros.
Ce petit monde des transporteurs pirates a tissé au Maroc, particulièrement dans certaines régions d’origine des MRE, un vrai réseau de points de vente de billets et de commissionnaires qui ont pignon sur rue dans des villes comme Tiznit, Kelaât Sraghna, Beni Mellal... Une petite ville comme Tikiouine, près d’Agadir, compte à elle seule une trentaine de points de vente qui travaillent au vu et au su de tous. L’assainissement de cette activité passe donc par le resserrement du contrôle. D’aucuns vont même jusqu’à demander la suppression du transport occasionnel qui sert de paravent au transport clandestin.
A quoi cela sert-il de s’aligner sur la réglementation européenne si le contrôle ne suit pas ?
Selon un responsable à la CTM, il existe assez de transporteurs agréés avec une flotte importante pour répondre aux besoins, y compris en haute saison. Déjà, « nous encaissons difficilement le coup de la concurrence sur les prix de la part des compagnies aériennes low-cost », fait-il remarquer , appelant les pouvoirs publics à la suppression de ces activités clandestines. Car, en fin de compte, à quoi cela sert-il d’aligner la réglementation nationale sur celles des pays européens si le Maroc n’en fait pas autant pour le contrôle .
Source : La vie éco - M. M.
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